第五六七章 兵戎相见（2/5）

七十年代的两次石油危机，使西方的石油大亨意识到，倚赖中东的石油，无疑是在编制绞索。

欧洲的北海油田、美洲的得克萨斯油田再掀开发热潮。出油的捷报，使油轮主人如坐针毡。

石油消耗大国日本，从七十年代初起加紧储备石油，而到七十年代末，罐满库盈的日本突然削减石油进口量，这对拥有庞大的油轮船队的包玉钢，不啻当头一棒。

包玉钢弃舟登陆的另一个重要原因，是1977年沈弼取代桑达士成为汇丰大班。

桑达士曾全力支持包玉钢贷款造船，成全了包玉钢的船王梦，汇丰也获得丰盈的放款回报，同时又是环球航运的大股东。

沈粥的态度，预示他将不会热衷贷款造船。他的这一态度，在往后几年，愈来愈明朗。

除环球集团，董氏的金山、东方海外，赵氏的华光，怡和，会德丰等大船务公司都是汇丰的放款对象。

汇丰投放于航运业的款额高达一百亿多亿港元。稍有闪夫，汇丰将陷入灭顶之灾。

七十年代末，包玉钢共拥有超过一千三百万吨船，其中超级油轮五十艘。加上仍在船厂建造的新船，至八十年代初，包玉钢拥有的船队总载重将达两千万吨以上。

若以世界航运高峰时的市值论，一艘油轮可值一幢大厦。如果当初包玉钢不造油轮，而置物业的话，他就有 50幢大厦构成的“石屎森林”。

1973年 3月号美国《财富》杂志，估算包玉钢船队总吨位九百六十万吨，家族所持股份价值七——十亿美元。

包玉钢稳坐世界华人首富宝座。若世界航运市场一直景气，那么李志文要成为华人首富也会推迟。

任何人都会做事后诸葛亮，但很少有人会像包玉钢这样目光敏锐，反应迅速。

1979—1980年，世界航运还是处于旺盛的末尾，包玉钢就为大部分油轮订出售价——要价之低，令那些仍看好航运的船东吃惊又兴奋。包玉钢的低价政策，使该卖出的船全部脱手。

然而，一旦船灾汹涌袭来，人们又发现捷足先登的包玉钢还是抢到了较好的价钱。此时，航龄长的船，只能当废铁拆卸售出。

《船难》作者杰克·威劳贝说：“有些聪明的船东，早就看到航运业有问题，例如香江船王包玉钢爵士，就看到香江的地产业作为长线投资比航运业好，包玉钢自1980年以来，已经售出一百二十五艘运货船和巨型油轮，将他属下的船队减到只有八十五艘，其中有些船长期租赁合约仍未满期。”