第一千八百九十五章 降价不一定有用（求订阅）（3/5）

同去年相比，他们希望今年的运输能力能够提升45，达美航空当然也有类似的计划，但相对要保守一些，运力提升预期则为2，然而另一家老对手美国航空暂时还没有推出提升运力的计划。

恐怕这也是泰瑞尔着急的地方，谁让自家的地盘被美国航空垄断了呢。

然而道歉有用还要jc干嘛同理，降价有用还要廉价航空干嘛使

降价并不能从根本上解决问题。

事实上，问题也不在表面价格上，仔细分析一下，虽然两者表面上都是航空公司，但是两者的运营模式有着本质差别，传统航空公司的经营状况随着宏观经济而巨幅波动，只有在油价、汇率都上涨的时候才有强大的盈利能力；

而廉价航空的客座率、票价波动小得多，甚至在经济好的时候反而没有大航空公司的客座率弹性优势，反过来经济弱的时候油价的弹性也大于客座率波动，因此经济弱的时候往往是廉航扩张的好时机。

所以，虽然都是航企，但从商业逻辑来看，二者根本不是同一种生意。

从民航的角度来看，传统航企属于服务型的，也就是俗称的大航；而低成本型的就是廉航。

球第一家廉航是创立于40多年前的美国西南航空，通过部采用较小的波音737飞机，更严格的成本控制，得以推出更廉价的机票吸引旅客，由此引发航空运输业的革命，欧洲的瑞安航空、亚太的亚洲航空等廉航公司相继出现。

对于乘坐经济舱的乘客而言，大航、廉航的明显区别可能在于票价和服务。

价格大约差了4050，除了票价，是否在用餐时间免费餐食依然是区别廉航和传统航空的直接特征。

虽然在美国，传统航空早就变得像廉航一样，不给国内航线的经济舱乘客零食以外的免费餐食。