第一千八百九十五章 降价不一定有用（求订阅）（5/5）

而且廉航只有经济舱、有偿餐饮服务意味着备餐简单，厨房使用率低，这就可以压缩飞机后部的厨房空间，把原本设计只有180座，增加到186座，一班飞机多卖6张票，10班呢

另外，传统航空受到经济周期的影响比较大，原本愿意买高价票的人可能因为经济波动去买更便宜的票，但只买最便宜票的人只要还出门，就还是买最便宜的票。

这一点在z国体现的尤为明显，所以国内的廉航可以说在上座率的数量和稳定性方面，在某些时间段表现要优于传统航空，并且上座率高不但意味着从乘客获得的收入更多，还意味着从机场、地方zf拿到的补贴更多。

过去十几年，z国城市投入大量资金建设机场、高速等基础设施，建完就得尽量用起来，于是，在一些二三四线城市，地方zf、地方机场会通过给航空公司一定的航线补贴、起降费减免，吸引它们在当地开航线，类似于互联网公司推广时候的流量补贴。

另外，如果飞机安装座位数高出国内航空公司平均座位数10，且航班客座率不低于85，该航班起降费的旅客服务费项目，可在原有基础上享受进一步的优惠，其中，航班客座率在9095之间的，旅客服务费可按规定标准再优惠25。

有这样的补贴政策，使得补贴占国内航空公司利润的比例都很高。

在性质上，地方政府补贴航空公司，跟交管部门采购摄像头一样，更接近于“创收手段”而不是“经营成本”，干线、支线机场吞吐量的增长，意味着大量乘客的到来，是会促进当地经济发展的。

在某些经济发达的省份，机场密度非常高，各地方都需要争取航空公司带来的流量，作为地方zf和机场来说，宁可拖欠其他补贴或债务，也要提前把流量补贴的钱给到航空公司。

而反映在航空公司的财报里，就是航空公司被zf拖着的应收帐款普遍很低。

而其它zf补贴行业，比如环保企业，就经常因为zf的补贴变动，发生大范围的资金周转困难情况。

因此从这个角度来看，国内的廉航生存压力要比国外的小得多